Por: LUIS MIGUEL IGLESIAS LEÓN
A inicios de 2023, cuando la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios (ARCC) mostraba su incapacidad para prevenir los daños del Fenómeno del Niño, la Contraloría General de la República propuso la creación de un Ministerio de Infraestructura (MINF). Este ministerio integraría programas como PRONIED, PRONIS, PSI, Provías Nacional y PNSU para gestionar proyectos de alto impacto sin generar más burocracia. La iniciativa fue respaldada en su momento, pero no prosperó.
El Consejo de Ministros, encabezado entonces por Alberto Otárola, evitó el enfrentamiento con los ministerios de Transportes, Vivienda, Energía y Minas, Desarrollo Agrario, Salud y Educación, que se resistieron a perder control sobre sus recursos. Como alternativa, se creó la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) mediante la Ley 31841. Sin embargo, esta nueva entidad nació con severas limitaciones: fue adscrita a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) y solo puede intervenir en proyectos con inversión mínima de S/ 200 millones que no tengan ejecución física.
UNA ENTIDAD CON ALCANCE LIMITADO
Este esquema dejó a la ANIN fuera de la mayoría de proyectos de inversión, manteniendo el control en los programas sectoriales. Por ejemplo, Provías Nacional, unidad ejecutora del MTC, sigue gestionando puentes, carreteras y mantenimiento vial. La falta de articulación es evidente: el acceso al nuevo Aeropuerto Jorge Chávez sigue siendo un problema a pesar de estar bajo supervisión del MTC.
Durante 2024, la ANIN gestionó obras por S/ 5200 millones, muchas heredadas de la ARCC. Si bien algunas fueron culminadas, otras presentan las mismas deficiencias. Un ejemplo crítico es el cauce de la quebrada Huaycoloro, cuya falta de intervención efectiva expone a cientos de familias a desastres naturales.
En septiembre del año pasado, la PCM asignó una nueva cartera de proyectos a la ANIN por más de S/ 2000 millones, pero los avances han sido cuestionados. En lugar de eficiencia, la entidad ha incrementado la burocracia con unidades desconcentradas y una visión cortoplacista, sin alinearse con el Plan Nacional de Infraestructura Sostenible para la Competitividad 2022-2025, cuya implementación ha sido deficiente.
UNA VISIÓN DE FUTURO URGENTE
La inauguración del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay y la próxima entrada en operaciones del nuevo Aeropuerto Internacional Jorge Chávez resaltan la necesidad de infraestructura planificada. Sin una estrategia integral, el país corre el riesgo de no maximizar los beneficios de estas megaobras para el desarrollo nacional.
El Perú necesita un ente rector con nivel ministerial, que no solo gestione infraestructura en casos de emergencia, sino que defina proyectos estratégicos a largo plazo. Esto permitiría aprovechar el potencial del país como hub comercial global, con inversiones alineadas a una visión de desarrollo sostenible y competitivo.
El presidente del Consejo de Ministros ha planteado nuevamente la creación del Ministerio de Infraestructura, con una propuesta legislativa prevista para mediados de este año. Esta iniciativa debe considerar los lineamientos propuestos por la Contraloría y el Colegio de Ingenieros del Perú.
Su éxito dependerá de un diálogo técnico y nacional, que garantice un ministerio eficiente, transparente y alineado con las innovaciones tecnológicas que ya aplican otros países. El reto es lograr una entidad con visión de futuro, capaz de transformar la infraestructura del Perú en un motor de desarrollo sostenible.
